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下載手機(jī)APP 北京市發(fā)改委近日批復(fù)了關(guān)于軌道交通1號線與八通線貫通運營工程項目建議書(代可行性研究報告)。項目建議書披露，市發(fā)改委同意組織實施軌道交通1號線與八通線貫通運營工程。這意味著，醞釀多時的1號線、八通線貫通運營一事，即將邁入項目建設(shè)期。公開披露的批復(fù)內(nèi)容中并未涉及貫通運營的具體時間。
為何兩線“斷”了十幾年?
地鐵八通線是1號線的東延長線。雖然運營圖上地鐵1號線和八通線幾乎連在了一起，但從八通線開通之日起，兩線都是分開運營，換乘時是“人動、車不動”。
區(qū)別于其它地鐵線路的換乘方式，1號線和八通線采用較少見的“兩站接駁”換乘：進(jìn)城乘客在四惠東站換乘1號線更容易搶到始發(fā)站的座位，出城乘客在四惠站換乘八通線比較容易有座兒。但無論哪個方向，換乘都需要乘客先從站臺奔站廳層、再到另一站臺，早晚高峰人流密集時往返爬樓梯如同“翻山越嶺”。多年來，不少市民都在呼吁兩條線路貫通運營，2010年時還有政協(xié)委員提出兩線貫通運營的建議。
與八通線相連的這一段，早期建設(shè)時是“復(fù)八線”，1999年開通，成為1號線的一部分;而八通線則是2003年開通。受制于當(dāng)時的技術(shù)條件等方面的限制，兩線并未貫通，但當(dāng)年八通線曾在線路結(jié)構(gòu)上為與1號線日后貫通有過預(yù)留。但結(jié)構(gòu)上的預(yù)留只是一小步，真正貫通運營仍面臨其它難題。
“1號線和八通線是兩條不同時期修建的地鐵線，貫通運營可不像畫圖連線那樣簡單。”本市軌道交通行業(yè)人士向記者解釋，兩線貫通運營，除了土建部分需要改造外，列車運行控制系統(tǒng)也須統(tǒng)一，還要考慮屏蔽門升級改造和車輛兼容性問題。
信號改造邁出貫通關(guān)鍵一步
記者獲悉，早在2015年，地鐵1號線就進(jìn)行了信號系統(tǒng)改造，用上了CBTC信號系統(tǒng)。第二年，市發(fā)改委批復(fù)八通線二期(南延)工程(含既有線通信、信號等設(shè)備改造)項目可行性研究報告。
去年年底，八通線南延開通運營。之前八通線老線借撥線改造的時機(jī)，也對信號系統(tǒng)進(jìn)行升級改造，啟用了全新的CBTC信號系統(tǒng)。
至此，兩條線路都配上了CBTC這個“最強(qiáng)大腦”，具備了一樣的信號制式，這才為后期貫通運營打下了基礎(chǔ)。
專家建議運營參考6號線
“1號線和八通線貫通后，會不會在四惠上車后就‘人滿為患’、找不到座位了?”很多乘客表示擔(dān)心。對此，有專家提出可以借鑒6號線的運營模式。6號線東段在草房有車輛段，高峰時段部分列車是從草房站進(jìn)入正線運營，乘客在這里能坐上空車;而八通線四惠地區(qū)也有停車場，與1號線貫通運營后，部分列車可以從四惠站或四惠東進(jìn)入正線，讓這兩站上車的乘客也能坐上空車。(來源：北京日報記者曹政)
