今年1月，江蘇舜天船舶正式更名為江蘇國信，徹底退出造船行業;7月，大洋造船公司破產清算;而就在近日，有68年造船歷史，曾被譽為中部地區最大出口船舶建造基地的青山船廠宣布，在交付3艘海外訂單后，將徹底退出造船業。造船企業的相繼離開，喜劇參半，引人深思。

據了解，2008年中國船舶工業發展實現了第三次跨越，當年新接訂單5818萬載重噸，占世界市場份額的37.5%，2009年，中國造船業訂單總量超過韓國，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危機爆發，造船業開始出現低迷，2009年至2011年出現造船產能過剩。

從2007年到2017年，全球造船業經過10年重新洗牌，全球活躍船廠數量減少超過一半以上，訂單集中度越來越高。

過去10年來，全球造船業變得越來越統一，活躍船廠數量顯著減少，這主要是由于手持訂單量的大規模下降。克拉克森在近期發布的報告中稱，2007年，全球活躍船廠(手持訂單中至少有1艘1000+GT船舶)數量共計860家;但是，截至今年9月初，這一數字已經降至僅357家。其中原因主要是許多船廠因無法找到工作而退出市場，還有大量船廠經歷了重組和并購。

按照克拉克森的統計，在造船周期接近最高點的2009年初，全球活躍船廠數量最高達到934家。截止2016年9月初，全球活躍船廠降至402家，減少了一半以上，平均每年減少60多家。而到今年7月初，該數據為358家，而截止9月初的最新統計數據為357家，

從平均每年減少60多家到最近2個月僅減少1家，顯示活躍船廠消失的速度正在放緩，從某種程度上也證明船市正在復蘇，接獲訂單的船廠正在增加。

依據活躍船廠數量來評估造船業整合程度的方式很多，其中之一是依照手持訂單量(按CGT計算)排列船廠，然后計算占相應手持訂單比例的船廠數量。克拉克森根據這一方式統計后發現，占手持訂單前25%的船廠數量在過去10年來保持穩定，占手持訂單50%的船廠數量從2007年的32家降至今年9月初的24家，占手持訂單75%的船廠數量從101家降至59家。這一數據顯示造船業的整合度越來越快，手持訂單的集中度越來越高。

克拉克森指出，各個國家造船業的整合程度各不相同。在中國，活躍船廠數量大幅減少，從2009年的384家減少至今年9月初的114家。另外，中國手持訂單量(按CGT計算)排名前10的船廠總計手持訂單量占比從2007年的34%提高到今年9月的43%。

同時，在這10年間，日本排名前10位的船廠手持訂單量占比從49%增至60%。在韓國，大宇造船、現代重工、三星重工這三大船企手持訂單量占比從2007年的70%提高到92%。歐洲排名前10的船廠手持訂單量占比從30%增至76%，雖然一些歐洲船廠在近期郵輪訂單潮中獲益，但仍有許多歐洲船廠在過去10年來已經終止運營。

與此同時，今年以來，大型船廠接獲的訂單量也更多，訂單的集中度進一步增強。截止目前，今年成功接獲至少一艘新船(1000+GT)的船廠僅有108家，而活躍船廠中另外70%的船廠尚未獲得任何新訂單。截止9月1日，手持訂單排名前10的船廠總計手持訂單量占比約為32%，而這些船廠今年接獲了全球40%的新船訂單(按CGT計算)。

新訂單方面，據克拉克森數據，截至今年7月底，全球累計新船訂單達3143萬載重噸，去年全年為3068萬載重噸;今年新船訂單量已超去年。

但作為造船大國的中國，在這輪復蘇中卻沒有撈到太多好處。據中國船舶工業行業協會統計，今年上半年，船舶行業80家重點監測企業完成工業總產值為1850億，同比下降6.6%;利潤總額為9.8億，同比大跌49%。

即便在全球新船訂單大幅增加的背景下，中國承接的新船訂單卻在下滑。據統計，今年前7個月，中國新承接新船訂單量為1324萬載重噸，同比下降25.1%。

中國新接造船訂單的減少，直接改變了全球造船業的市場格局。過去十多年全球造船業競爭的主要格局就是中日韓三國演義：三個國家占全球造船業的市場份額，通常維持在九成左右。

中國新增訂單減少的時候，韓國船企的訂單量正迅速增加。據中國船舶工業行業協會數據：今年上半年，中國新接訂單量占全球份額的比重為34%，而上年同期，這一數字還高達59%。韓國今年上半年的市場份額則擴大到48.9%。這意味著，今年上半年韓國已經取代中國成為全球最大的新增造船訂單國。下圖為面包財經根據克拉克森數據繪制的中日韓造船新接訂單量走勢對比：

據中泰證券研報的估算，中國前10家造船集團交付量全國占比從2011年的35%提升到2016年的53%。

而造船業集中度還將進一步提升。根據工信部發布的關于船舶工業深化整合的目標顯示：到2020年全國前10家造船企業造船完工量占全國總量的比重要達到70%以上。

經歷多年慘淡經營之后，造船業終于等來全球貿易復蘇的時刻，乍暖還寒時刻的競爭尤其殘酷。